从卷性能到卷成本，激光雷达新一轮战局悄然拉开。
4月19日，禾赛重磅发布基于第四代芯片架构的超广角远距激光雷达ATX。
虽然发布会上，禾赛并未直接公布这款激光雷达的具体价格，但根据其瞄准的核心目标市场——具备千万量级的15万元区间，可以猜测ATX将与速腾聚创几天前刚刚发布的中长距激光雷达MX直接竞争。
4月15日，速腾聚创发布M平台新一代中长距激光雷达MX。根据官方介绍，这款激光雷达也主要聚焦15～20万元市场，更具体一点是，将在20万元车型上标配，15万元车型上选配。
按照两家公司规划，禾赛ATX和速腾聚创MX均将于2025年上半年量产。其中ATX预计将于2025年Q1开始大规模量产，目前已获得多个量产定点，分别来自国内龙头车企、头部新能源车企、领先新势力、主流欧美合资车企等多家主机厂。
MX也已获得3个量产定点，并且首个定点项目同样将在2025年上半年量产，售价将低于200美元。
这意味着，最快明年，车载激光雷达将正式迈入“千元时代”。
禾赛发布新品ATX，更远、更广、更高清
ATX，从命名很容易看出，这是基于禾赛已具备数十万台成熟量产经验的AT平台打造的又一款车规级激光雷达新品。
在此之前，出自该平台的还有AT128 、AT512等，其中AT128作为禾赛现阶段主要的量产级车规激光雷达，累计交付量已达30万台。
具体来看，ATX作为一款全新车规级产品，在测距、分辨率、成本等方面进行了多维度优化，主打看的更远、视角更广、精度更高:ATX最远探测距离达300米，比AT128提升了50%；水平视场角达140°，相比目前市场同类产品120°的水平视场角探测范围更广；最高支持256线扫描，最佳角分辨率达0.08° x 0.1°，是AT128的2倍以上。
这意味着，搭载ATX的智能汽车，高速行驶时将可以在更远距离下提前感知到车辆、行人等异常情况，提升潜在风险应对能力。
特别值得一提的是对于AEB，在禾赛科技创始人及 CEO 李一帆看来，激光雷达的测距能力将直接决定了AEB的安全速度上限。“假设150m外的路面上有一个轮胎，如果激光雷达可以测到150m，在130km/h车速下刹停没问题，但如果只能测100m，肯定刹的更晚，最高时速上限更低。”
而更宽的水平视场角，则让车辆前向视野更加开阔，可以更早感知到车辆两侧的紧急加塞或行人、非机动车横穿等复杂路况，提升城区辅助驾驶的安全性。
为降低雨雾等特殊天气，以及前车尾气、灰尘等对激光雷达的干扰，禾赛还自研了智能点云解析引擎。按李一帆的说法，禾赛自研了一颗独立芯片，用于在点云形成之前对波形进行分析，以识别各种环境噪点。据悉，禾赛IPE可以滤除99.9%以上雨雾、灰尘等带来的噪点，从而有效减少系统误识别和误触发。
而考虑到城市和高速场景对于测距和探测范围不同的需求，禾赛ATX还具备7倍光学变焦能力。如果类比摄像头，相当于同时具备长焦和广角镜头能力。
如此一来，在城区行驶时，ATX能够实现140°超广视野，最大程度监测到车身两侧的道路情况；高速行驶时，通过7倍光学变焦可以实现最远500米的超级测远能力和7倍高清感知，进一步提升对前方远处路况的感知能力。
值得关注的是，与AT128相比，ATX虽然核心性能参数全面升级，但在尺寸方面，整机体积反而大幅缩小了60%，重量减轻一半至500g，外露最小视窗高度仅25 mm，可以支持更灵活的安装，比如车顶、前挡风玻璃后、车灯内等，同时整机功耗降低55%至仅8 W。
禾赛ATX性能大幅提升背后，其第四代芯片架构起到了关键支撑。
众所周知，激光雷达最关键就在于收发模块，激光雷达的测距能力、精度、点频、功耗和体积，都是取决于收发模块。而收发模块本质是一个电子部件，即光电转换+复杂的信号处理模块。如果将其中的某些元器件集成在一起，可以大幅减少元器件数量，提升产品质量，同时促进激光雷达降本。
正是洞察这一点，过去几年包括禾赛等在内的激光雷达厂商，都致力于通过自研芯片来实现激光雷达技术创新。此次禾赛全新发布的ATX，采用的是其最新4代芯片架构，通过在架构设计、器件、制造工艺、材料以及软件算法等方面多维度升级，实现产品综合性能提升。
具体来看，禾赛第4代芯片架构采用了3D堆叠技术，可单板集成512个通道。内部嵌入了2核CPU，8核 APU，256核IPE，能实现每秒 246亿次采样。而先进的器件和波形处理能力，则实现了130%的探测器灵敏度提升，单点测距功耗降低85%。
此外，基于该技术平台还能支持全固态二维电子扫描、光子抗干扰、智能光学变焦等智能功能。
在ATX之前，禾赛于年初发布的512线超高清超远距激光雷达AT512，也是基于第四代芯片打造，可实现300米标准测远，最远测距400米，并拥有全局均匀的0.05°x 0.05°角分辨率，点云密度是AT128的8倍，AT128是基于第二代芯片架构打造。
可以看到，如果对比已经大规模量产的AT128，AT512瞄准的是成本不变的情况下，激光雷达性能翻倍；而ATX，则更多聚焦性能不变的情况下，激光雷达成本降低一半。这也是禾赛对于摩尔定律应用于激光雷达行业的两大理念主张:极致性能与极致成本。
而最终，无论哪种路径，最终其实都汇聚在了对于激光雷达的一个“灵魂拷问”上:更远、更广、更智能，会更便宜吗？目前来看，通过ATX的发布，禾赛已经做出了回答。
跨越鸿沟，降本是必由之路？
据盖世汽车研究院配置数据显示，2023年，国内乘用车终端市场累计标配激光雷达54.9万颗。其中禾赛科技、图达通、速腾聚创、华为占据Top10前四席，去年激光雷达装机量分别为20.5万颗、14.8万颗、12.5万颗、6.5万颗，对应市场份额分别为37.3%、27%、22.8%和11.8%。
但如果从终端市场配置车型级别来看，目前仍然以15万元以上新能源汽车为主流市场，去年激光雷达渗透率接近10%。
在此基础上，李一帆认为，今年将是车载激光雷达“跨越鸿沟”——即在15万元以上新能源汽车渗透率达到16%——的关键一年。一旦迈过这一关键节点，届时车载激光雷达有望开启另一个快速上升周期。
根据市场主流预测，目前普遍认为2024年车载激光雷达出货量有望超过百万颗，其中中信证券甚至认为，2024年车载激光雷达出货量有望达到150万颗量级，同比增长达160%。如果今年15万元以上新能源车销量能达到600万辆，是有可能达到上述渗透率水平的。
但问题是，如果今年要达到100万颗的车载激光雷达装机量，另外50万+颗增量来着哪里？目前来看，15-20万元级市场，正在成为各大激光雷达厂商争夺的重点。
一方面，从激光雷达配置市场来看，较低已经探至20万元以内。比如3月初刚刚上市的零跑C10，搭载禾赛科技AT128的530智驾版，售价低至16.88万元。不难预见，接下来伴随着车市价格战进一步加剧，倒逼整车厂纷纷推进智驾配置下探，必然也将带动激光雷达配置下探。
换言之，接下来激光雷达的规模化普及，进一步降本，向20万元以下市场下沉是必由之路。否则，可能就是更多整车厂会在激光雷达上作取舍。
日前，广汽就宣布推出无图纯视觉智驾系统，计划于2026年装车搭载，实现高阶智能驾驶。就在该消息发布的前一天，华为也宣布在智界S7车型上首次采用纯视觉自动驾驶方案。另外蔚来第二品牌乐道，据猜测在智能驾驶辅助方面同样将不依赖激光雷达，采用纯视觉解决方案。
另一方面，从当前新能源汽车市场结构来看，也仍然以20万元以下市场占据绝大部分份额，尤其是15-20万元市场，销量占比正逐年攀升。据中汽协统计数据显示，2021~2024年1-2月，20万元以下新能源乘用车销量占比分别为73.1%、70.8%、71.2%和75.6%，其中15-20万元价格段销量占比分别为15.3%、16.3%、17.1%和19.3%，增势明显。
由此也决定了，车载激光雷达要想真正打入主流市场，必须进一步降低搭载成本。
事实上，除速腾聚创、禾赛科技相继发布面向15-20万元市场的激光雷达新品，一径科技、比亚迪等也纷纷表明要将激光雷达价格“打下去”的决心。
其中一径科技，早在今年1月就喊出了“LiDAR平权，进入千元时代”口号，并为此发布了面向ADAS前装量产的长距激光雷达ZVISION EZ6。根据官方介绍，通过高度芯片化和集成化，EZ6价格率先打破2000元边界，进入“1”打头时代。
比亚迪也在推进激光雷达自研，并且根据目前对外传递的信息，很有可能引发激光雷达更残酷的“血战”。“比亚迪有很强的优势，比如激光雷达，如果市场行情3000元一颗，我们可能只需要900元的成本。”据了解，比亚迪董事长王传福曾如是说。
这意味着，除了“硬着头皮”降本，激光雷达厂商们也别无他选。
但问题在于，即便目前已经有几十万颗出货量的情况下，头部激光雷达厂商仍未摆脱亏损。接下来，在更严苛的降本要求下，如何进一步实现市场与利润之间的平衡，无疑将对赛道上的玩家们提出更大挑战。
