2026年的中国车市，热闹是表象，清冷是内核。
热闹的一面，路上跑的绿牌车越来越多，新能源渗透率不断冲高，新车发布一款接一款，市场看起来生机勃勃。清冷的一面，则是光鲜表象下难掩的盈利窘境。乘联分会秘书长崔东树最新分享的数据显示，2026年1-4月，汽车行业利润率进一步下探至3.4%。
别看街上新车多，车企和供应链上的兄弟们，口袋却越来越紧。收入微增1.1%，成本却涨了2%，直接导致利润暴跌17%。这不仅仅是账面上的数字游戏，更是整个产业生态健康状况的“红灯”信号。
3.4%这个数字，放在历史坐标里看，并非绝无仅有。数据显示，2023年2月曾低至3.2%，2024年9月为3.4%，2024年11月掉到3.3%，而2025年12月，更是触目惊心地跌到了1.8%。也就是说，汽车行业的利润率这几年一直在3%左右的水位线上下挣扎，偶尔还会被拖进更深的深渊。
当规模扩张不再能转化为真金白银，我们不禁要问:在这个庞大的产业链里，利润究竟被谁“截胡”了？
被“两头挤”的汽车制造业，陷入增收不增利的困境
眼下汽车行业的处境，可以用“腹背受敌”来形容。崔东树表示，近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，而终端用户却因各种因素购车观望心态严重。夹在中间的主机厂，正承受着前所未有的挤压。
首先，来看“收”与“支”的剪刀差。根据崔东树分享的数据，2026年1-4月，汽车行业总收入为33129亿元，同比微增1.1%。这微弱的涨幅，是在各大品牌疯狂卷价格、卷配置、卷服务的前提下换来的。然而，代价也是惨痛的:同期的总成本达到了29404亿元，同比上涨了2%。这导致原本就不厚的利润被迅速吞噬。
这就解释了为什么销量数据看起来还不错，可一翻利润表，很多企业其实是在“赔本赚吆喝”。尤其是传统燃油车板块，在新能源转型的浪潮下，既要维持市场份额进行价格战，又要投入巨额资金研发新技术，两头烧钱，利润自然难堪重负。
崔东树分享的数据清晰地揭示了这一长期下滑趋势。2014年，汽车行业的销售利润率还能维持在9%左右的高位，到了2024年，这一数字跌到了4.3%，2025年继续下滑到4.1%，而到了2026年1-4月，已经是3.4%。虽然4月单月3.7%的表现比一季度稍好，但把时间轴拉长看，3%上下的利润率已经成为常态，2025年12月的1.8%更是触及了冰点。
一个值得关注的细节是单车利润的变化。数据显示，2026年1-4月，汽车行业产业链的总体单车收入为34.2万元，同比增长6%，但单车成本也水涨船高，达到了30.3万元，同比增长6.93%。成本增速跑赢了收入增速，导致产业链单车毛利润仅有1.2万元，同比下降了12.1%。这意味着，每卖出一辆车，厂家能落袋的毛利空间正在急剧萎缩。
值得注意的是，在整个下游工业领域里，汽车行业的利润率表现几乎是“吊车尾”的存在。1-4月下游工业企业平均利润率为6.1%，而汽车行业仅为3.4%，还不到平均水平的一半。和酒类、烟草、医药这些“利润奶牛”相比，造车这件事已经变得不那么划算了——投入的资源多，承担的压力大，到手的利润却十分微薄。
上游利润大增，电池成本高企，利润被谁分走了？
在整车环节利润持续承压的背景下，一个自然的问题是:钱到底流向了哪里？从产业链利润分配来看，上游采矿业和动力电池环节，确实占据了更大的份额。
最上游的采矿业正在“闷声发大财”。崔东树在分析中指出，2026年1-4月，采矿业的利润同比大增26%，利润率维持在20.5%的超高水平。特别是与汽车息息相关的有色行业，利润率暴增40.8%，石油行业也增长了32.3%。有色金属、石油等大宗商品的价格高位运行，直接推高了汽车制造的基础成本。
蔚来CEO李斌在近期“蔚来ES9媒体面对面”交流中也提到，今年以来，包括镍、钴、碳酸锂等原材料价格上涨，一辆车的成本涨了一万多元。他提到，涉及大宗商品、内存芯片等产品，不止影响汽车行业，也会影响增长更猛、更有钱的行业，所以车企没什么议价权。今年以来内存涨价后还没降下来，原材料带来的成本上升再短期内也难以下降，这些成本都得企业自行消化。
这种利润向上游集中的趋势，实质上形成了上游对中下游的“挤压”效应。当原材料价格大涨时，身处中游的制造业往往议价空间有限，不得不承担大部分成本压力。这就好比一家面包店，如果面粉和糖的价格涨了不少，面包店老板也不太好直接跟着涨价，只能自己先扛着。
电池环节的利润分配问题更为直接。崔东树指出，锂电池出口价格持续下降，但国内电池价格暴涨，车企不造电池的问题严重，车企利润可持续下滑。
这句话一针见血地指出了问题的关键。逻辑是这样的:尽管锂电池的出口价格在下降，但由于国内需求旺盛以及上游碳酸锂等成本传导，国内电池采购价格反而居高不下。对于大多数没有自研自产电池能力的车企而言，电池采购是一笔刚性支出，通常占到整车成本的30%-40%，甚至更高。
这意味着，整车利润空间的相当一部分被电池成本“锁定”了。这也解释了为什么比亚迪、长城、吉利、广汽埃安等头部车企，纷纷加快自建电池工厂的步伐。通过垂直整合，车企可以在一定程度上重新掌握对成本和利润的主动权。
另一个值得关注的信号是，当终端竞争加剧、价格战持续时，车企涨价的空间有限，但上游原材料和电池成本相对刚性。这种“两头承压”的局面，让车企的利润表变得比较脆弱。如果销量出现波动，或者原材料价格进一步上涨，一些本就处于盈亏平衡边缘的企业，可能会面临更大的资金压力。
那么，利润下滑的责任全在上游吗？答案恐怕并非如此简单。事实上，侵蚀车企利润空间的，还有另外两重压力:一是无休止的价格战——企业为抢夺市场份额被迫“以价换量”，利润在恶性竞争中不断摊薄；二是新能源转型带来的战略性成本——巨额研发投入计入了当期成本却要未来才能产生回报。这三重压力叠加，才共同造就了眼下的低利润率困局。
告别“内卷式”增长，如何寻找盈利的新支点？
面对利润率持续走低、利润被上下游蚕食的困境，汽车行业正站在一个十字路口。过去那种“以价换量”、牺牲利润换市场的粗放增长模式，显然已经走到了尽头。随着国家反内卷工作持续推进，行业也在寻找新的盈利支点。
“反内卷”的呼声，并非空穴来风。2025年以来，从工信部到商务部，再到各地行业协会，都在通过各种方式引导行业避免无序的价格战。因为大家逐渐意识到，长期的低价内耗，只会削弱企业研发创新的能力，最终损害的是整个中国汽车产业的竞争力。
具体到如何破局，首先，“油电同权”的呼声正在变得越来越现实。过去几年，新能源汽车享受了购置税减免、路权优待等一系列政策红利。虽然在培育市场阶段这是必要的，但如今新能源渗透率已在较高区间，市场已经具备了一定的自我驱动能力。
推动油电同权，让燃油车和新能源车在公平的环境下竞争，一方面可以稳定燃油车市场的基盘，缓解传统车企的转型阵痛；另一方面也能倒逼新能源车企真正依靠产品力而非政策红利去竞争，从而淘汰掉那些依赖补贴生存的落后产能，实现优胜劣汰。崔东树此前就多次强调，稳定燃油车消费，推动报废更新，对于行业健康发展至关重要。
其次，车企需要更加重视对核心供应链的掌控。从部分头部车企的选择来看，未来的竞争已不仅是车型和智能化的比拼，更是对供应链和成本控制能力的较量。以比亚迪为代表的垂直整合模式，通过自研电池有效降低了成本，为行业提供了一种可行路径。因此，自研电池、垂直整合产业链，正成为越来越多头部车企的战略选项。
当然，行业内对此仍有不同声音，部分车企认为外部供应链已足够成熟，自研投入产出比有待验证。但可以确定的是，如何平衡电池环节的掌控力与投入产出比，将是每一家车企必须回答的考题。
最后，对于广大消费者而言，也需要认清一个现实:极致的低价，往往不可持续。如果一个行业长期处于微利甚至亏损状态，那么产品质量、售后服务以及后续的研发投入都将难以为继。让企业赚到合理的利润，才能确保整个生态的正向循环。
结语
崔东树分享的这组数据，再次把汽车行业这个反复出现的问题摆到了台面上:规模在涨，利润在跌，3.4%的利润率放在近年来看并不算最极端，但长期趴在3%上下的低位，已经说明这不是偶发的波动，而是结构性的困局。
对于那些有远见的车企来说，真正的护城河，不是销量榜单上多出来的那几千台数字，而是核心技术上的自主可控，无论是电池电芯，还是智驾算法，或是能穿越周期的品牌溢价。谁能在这几个维度上建立起自己的优势，谁就更有可能在下半场活下来，并且活得好。
